Еще совсем недавно мир увидела обновленная Mazda CX­7, а к осени автомобиль добрался до Европы и, соответственно, до России. Хороша машина? Не то слово. Шик! Из тех, на которые покупатели западают, едва увидев. Стремительное веретено силуэта с по ­спорткаровски заваленной назад витриной ветрового стекла, вздутые на манер Mazda RX­8 волны передних крыльев и отмеченное фамильным клеймом жало капота, эмоциональный изгиб подоконной линии…

Квинтэссенция стиля современных Mazda, впервые воплощенного дизайнером Ивао Коизуми в Mazda 6. Автомобиль достаточно большой, хотя не кажется таковым. Если взять все тот же X­Trail, то Mazda оказывается на 4,5 см длиннее и на 9 см шире, а в величине колесной базы выигрывает у ниссановского кроссовера все 12 см.

Но при этом она на 4 см ниже! Вот откуда это сбивающее с толку ощущение «раздутой» стероидами и поставленной на 18­е колеса Mazda 3 (с некоторых ракурсов CX­7 действительно сильно напоминает «трешку» в кузове хэтчбек), вот откуда эти несвойственные автомобилям класса SUV пропорции и легковесность образа. Открываем двери и заглядываем внутрь – нет, не тесно! И потолок, вопреки опасениям, на голову не давит. По легковому низкая посадка нивелирует преимущества длинной колесной базы, и все же места хватает и спереди, и сзади. В целом – немного просторнее, чем в седане Mazda 6. Точнее, в универсале ­ ведь сзади остается еще остается 400 свободных литров для багажа. А, легким движением потянув за пару рукояток и сложив спинку заднего дивана (в пропорции 40:60), можно получить вчетверо больший полезный грузовой объем с ровным полом. Правда, в подполье поместилась лишь узкая «докатка». А задним пассажирам из разного рода мелочей комфорта доступен один откидной центральный подлокотник с парой подстаканников.

Зато какие здесь приборы! Оптитронные, с тревожной ярко красной подсветкой и характерным положением покоя стрелок спидометра и тахометра строго вниз, они прекрасно дополняют атмосферу спортивного кокпита, созданного высоким центральным тоннелем и классическим трехспицевым рулем с круглой ступицей, как на родстере Mazda МХ­5. Японская Alfa?

Нет, Mazda, просто Mazda. Пластик передней панели только с виду кажется мягким, а на деле оказывается обычным soft look. Да, здесь есть датчики дождя и света, те самые оптитронные приборы, система Smart start/keyless entry, позволяющая обходиться без традиционного ключа зажигания, а салон отделан кожей. Но мы ­ в дорогой версии СХ­7 с уровнем оснащения High, если же взять более доступную комплектацию Mid, то там ничего этого нет – обычные приборы, обычные ключи, ткань кресел, пластик дверных панелей… Нет там и великолепного аудиокомплекса с 9 акустическими системами Bose, функцией Centerpoint, позволяющая и водителю, и переднему пассажиру почувствовать себя в центре музыкальных событий, и опробованной на купе Mazda RX­8 системы AudioPilot, нивелирующей шум ветра, шин и двигателя. А кресло водителя лишено не только электроприводов, но и регулировки поясничного подпора. Впрочем, о бедности речь не идет: в стандарте все СХ­7 оснащаются климат­контролем, круиз­контролем, CD/mp3­проигрывателем с управлением на обшитом кожей рулевом колесе, центральным замком с ДУ, подогревом передних кресел, боковыми зеркалами с электроприводом и обогревом и 6 подушками безопасности. Скорее, о недостаточной тонкости и прецизионности в деталях.

К примеру, даже в нашей дорогой Mazda СХ­7 High кожаное электрифицированное водительское кресло имеет лишь базовый минимум регулировок и не может обеспечить оптимальную посадку. При неплохо проработанном профиле спинке не хватает более развитой боковой поддержки, а короткой подушке – регулировки по углу наклона и подколенного экстендера, или хотя бы немного большей длины. Руль с черными лакированными вставками, несмотря на кажущуюся примитивную угловатость и простоту форм, вполне удобен, однако рулевая колонка регулируется только по высоте, но не по вылету.

Но всякое сожаление забывается, едва автомобиль начинает движение. В основе кроссовера лежит собственная платформа, но почти все основные компоненты заимствованы у других моделей Mazda: передняя подвеска со стойками McPherson – от минивэна MPV, задняя «многорычажка» ­ от Mazda 3, только слегка усиленная и модернизированная под требования полноприводной трансмиссии, сама трансмиссия с многодисковой электронноуправляемой муфтой в приводе задних колес и двигатель – от «горячего» седана Mazda 6 MPS. Разница лишь в том, что вместо 260 л.с. полностью алюминиевая «четверка» с непосредственным впрыском и турбонаддувом развивает 244 л.с., а в российской спецификации и вовсе указана мощность 238 л.с.: дефорсировка понадобилась для оптимизации кривой крутящего момента и лучшей сочетаемости с шестиступенчатым «автоматом» производства японской Aisin.

И действительно, едет CX­7 совсем не так, как «шестерка» MPS. Здесь процесс перемещения в пространстве происходит легко и невесомо до нереального ­ никакой агрессии, никакого надрыва, сплошная нирвана. Двигатель работает тихо­тихо, коробка плавно листает диапазоны. А по­европейски жестковатая подвеска радует завидной энергоемкостью и приятной «округлостью» работы.

Кроссовер Mazda CX­7 на фото:

Отлично настроенное шасси СХ­7 легко прощает водителю ошибки куда более серьезные, чем промахи с переключением передач. Плотная, собранная подвеска в таких режимах как нельзя кстати: дорогу машина утюжит, как по рельсам, не допуская и намека на раскачку и чутко отзываясь на повороты руля. Кроме того, система стабилизации частично выполняет роль межколесных блокировок, подтормаживая буксующие колеса.